A Catalunya y la Comunitat Valenciana las separa f?sicamente el r?o de La S?nia, poco m?s que una rambla, pero como buena rambla mediterr?nea, a veces se puede vadear y otras, en cambio la corriente es capaz de llevarse por delante los puentes. Los proyectos comunes no faltan, pero demasiadas veces se enfangan en las disputas, entre banderas, lenguas y pa?ses que no existen. Parafraseando al profesor Josep Vicent Boira, ge?grafo urbano valenciano que es habitual de la prensa catalana, si el "plan A" de Artur Mas (el plan del pacto fiscal, la exigencia de inversiones para Catalunya, etc.), no solo se pod?a entender sino que alentaba alianzas en Valencia (al fin y al cabo, las exigencias son las mismas, pero con otra oratoria menos agresiva), el "turbo plan B", el de la idependencia y el refer?ndum a toda costa, aunque sea pasando por encima de la Constituci?n y de Duran i Lleida, ha dejado a algunos en la luna de Valencia.
A catalanes y valencianos nos une historia y lengua, y sobre todo, intereses econ?micos. Son dos pueblos con vocaci?n exportadora que son gran proveedor y cliente mutuo, y a los que ahora m?s que nunca les unen los lazos bancarios; pero hay un proyecto com?n m?s importante y trascendente que todos los dem?s: el Corredor Mediterr?neo. No se equivoquen, aunque los planes de infraestructuras de las ?ltimas d?cadas nos han intentado convencer de que el Corredor es un eje fundamental para conectar Espa?a con Europa -que lo es- desde Algeciras hasta Figueres, lo cierto es que tal longitud suena m?s a justificaci?n que a realidad. Con las cifras -y el mapa- en la mano poca duda cabe de que el Corredor no es imprescindible m?s all? de Alicante (o si me apuran, de Murcia). Es por tanto un proyecto eminentemente valenciano-catal?n, que tiene que cerrar el llamado "tri?ngulo de Oro" ferroviario (el formado por Madrid, Barcelona y Valencia) por el lado oriental y que, sobre todo para la econom?a valenciana (la catalana ya tiene su 'salida' al resto del continente) es clave.
La mayor?a de los que nos interesamos por estos temas somos incapaces de entender c?mo un pa?s puede invertir decenas de millones de euros, a fondo perdido, en l?neas de alta velocidad (LAV) a lo largo y ancho de un vasto territorio de medio mill?n de kil?metros cuadrados, con una orograf?a extremadamente dif?cil (y es que Espa?a no es Alemania, y no solo por el paro), y obviar su l?nea m?s rentable, m?s saturada y m?s necesaria. Para que se hagan una idea, s?lo el t?nel de Guadarrama, 28 kil?metros en la LAV noroeste, que une Madrid con Valladolid por Segovia, cost? m?s de 1.200 millones de euros, y mientras se constru?a (e incluso ahora, varios a?os despu?s de ser inaugurado) el Corredor Mediterr?neo, el m?s saturado de toda Espa?a, todav?a cuenta con un tramo en v?a ?nica, entre Vandell?s y Tarragona.
Trazado del Corredor Mediterr?neo. Fuente: Ministerio de Fomento.
Lo cierto es que la historia del proyecto Corredor Mediterr?neo es larga y tediosa. En 1987 se hicieron las renovaciones de algunos tramos, lo que finalmente permiti? la doble v?a electrificada entre Valencia y Vandell?s, aunque limitada a 160 km/h en algunos segmentos, y sobre todo, limitada por su enorme tr?fico de trenes de cercan?as y media distancia entre la capital valenciana y Castell?n. Esto permiti? establecer servicios de altas prestaciones entre Barcelona, Valencia y Alicante: el conocido como Euromed, que lleg? en 1997 con velocidades m?ximas de 200 km/h y trenes del AVE Madrid-Sevilla reconvertidos al ancho ib?rico de 1.668 mm.
El servicio ha evolucionado (poco, eso s?), y hoy hay multitud de frecuencias en la relaci?n entre las dos grandes ciudades mediterr?neas -la segunda y tercera ciudades espa?olas e ib?ricas-, que cubren el trayecto entre poco m?s de 3 horas y poco menos que 4, no solo por la limitaci?n de velocidad y la v?a ?nica, sino tambi?n por las dificultades que implica la convivencia con los cercan?as (tanto entre Valencia y Castell?n como entre Barcelona y Sant Vicen? de Calders), y que constituyen el servicio de larga distancia convencional con m?s tr?fico y m?s beneficios de Renfe.
La necesaria voluntad inversora siempre ha existido, al menos sobre el papel; pero nunca se ha materializado m?s que en propuestas, algunas veces muy sorprendentes. Si en tiempos de vacas gordas se planteaba construir una LAV nueva y paralela, en ancho est?ndar, al actual corredor en ancho ib?rico, de eso proyecto ya no queda nada. Cuando todav?a gobernaba el PSOE, la se?ora Rodr?guez-Pi?ero, anunciaba que "privatizar?a" la gesti?n de la LAV Valencia-Castell?n para poder acometer la inversi?n, seg?n un modelo similar al de la Perpignan-Figueres. Esto, aunque unas semanas antes el siempre ambiguo Jos? Blanco, entonces ministro del ramo, se compromet?a con el pa?s vecino a desarrollar la traves?a central pirenaica, dejando de lado el Corredor Mediterr?neo; obviando la inversi?n descomunal, las afecciones ambientales irreparables y la dudosa rentabilidad del paso por los Pirineos aragoneses.
Ya con Rajoy en La Moncloa, la ministra Pastor anunciaba, a bombo y platillo con acto en Valencia incluido, que se construir?a un tercer carril para permitir que tanto trenes de ancho est?ndar como ib?rico circularan entre la Regi?n de Murcia, la Comunitat Valenciana, Catalunya y Francia. Se descartaba por tanto la opci?n privatizadora y se optaba por mantener una l?nea de altas prestaciones pero adaptada a los dos anchos. Afortunadamente la reflexi?n del Ministerio fue r?pida: el tercer carril compromet?a la velocidad y la capacidad del corredor, y supon?a una inversi?n absurda a medio plazo, pensando en que toda la red espa?ola se debe migrar a ancho est?ndar alg?n d?a (y de hecho buena parte del actual corredor en ancho ib?rico cuenta con las llamadas "traviesas polivalentes" que permiten esta migraci?n con facilidad).
Todo y que la soluci?n era imaginativa -peor era no hacer nada, y se supone que la inversi?n ferroviaria est? en vacas flacas (salvo en la LAV gallega, que ser? algo as? como un aeropuerto de Ciudad Real en versi?n de infraestructura lineal; mientras que afortunadamente la LAV extreme?a est? en el congelador de los proyectos tras el rechazo portugu?s a continuarla hasta Lisboa)-, no era ni mucho menos la id?nea. Ahora, por fin, se plantea una soluci?n a corto plazo, con un coste moderado y que soluciona la necesidad de que las mercanc?as de las industrias y puertos mediterr?neos conecten con el resto de Europa, y gana tiempo (aunque no demasiado) en el tr?fico de pasajeros entre Barcelona y Valencia.
Pero no hay que olvidarse de las necesidades reales del Corredor. Descartada la opci?n paralela, y aun tirando por el camino del m?ximo ahorro, hay actuaciones imprescindibles, y de coste moderado, que de no desarrollarse comprometer?n el desarrollo de Espa?a. Con la LAV entre Perafort (Camp de Tarragona) y la frontera francesa acabada, lo que permitir? a los tr?ficos mediterr?neos abandonar el trazado convencional y por tanto evitar a la red de cercan?as de Barcelona, el tramo entre Vandell?s y Tarragona siendo desdoblado y la migraci?n al ancho internacional en ciernes, las necesidades m?s acuciantes est?n cubiertas; pero no es suficiente.
Es una necesidad inminente la construcci?n de la l?nea de alta velocidad paralela al Corredor Mediterr?neo entre Valencia y Castell?n, para que los trenes AVE entre la capital del Turia y la Ciudad Condal puedan evitar el conflicto con los servicios de media distancia y cercan?as, e irrenunciable el t?nel pasante y la nueva estaci?n central subterr?nea en Valencia. Estas actuaciones, que ser?an la obra m?s barata de todas las que se han hecho en alta velocidad en Espa?a, podr?an dejar Valencia y Barcelona a unas dos horas de viaje sin paradas intermedias, reduciendo todav?a en media hora el tiempo de viaje anunciado para cuando se hayan concluido las obras previstas por Fomento, que excluye la nueva LAV a Castell?n y el t?nel pasante de sus planes a corto plazo, aunque media hora m?s del tiempo de viaje por la LAV pura entre Valencia y Madrid, a la misma distancia que Barcelona.
Ahora lo importante es que las tensiones sobre otros temas no acaben con un proyecto m?s que necesario. Ni la explosi?n independentista catalana, ni la desfiguraci?n de la imagen valenciana auspiciada por intereses pol?ticos puede poner piedras, por mucho que a algunos interese, en este camino que ya los romanos segu?an a modo de V?a Augusta. Igual, con un poco de suerte, que Alberto Fabra y Artur Mas est?n a dos horas de viaje en tren ayuda a tender puentes, lo suficientemente fuertes para que no se los lleve la corriente del rio de La S?nia, entre dos pueblos que se miran y se reh?yen como hermanos mal avenidos.
?
Seguir a V?ctor Soriano i Piqueras en Twitter: www.twitter.com/victormsoriano
"; var coords = [-5, -72]; // display fb-bubble FloatingPrompt.embed(this, html, undefined, 'top', {fp_intersects:1, timeout_remove:2000,ignore_arrow: true, width:236, add_xy:coords, class_name: 'clear-overlay'}); });
vince young vince young evan longoria ryan seacrest kentucky derby beltane capitals
No comments:
Post a Comment
Note: Only a member of this blog may post a comment.